131.3734 01 schéma de raccordement de l'interrupteur. Système de mise à feu. Systèmes d'allumage : du simple au meilleur

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ARTISTES VOLGA

Bonjour, rédacteurs ? S'il vous plaît aviser quelque chose : j'ai changé le troisième standard de la Volga en six mois !

Mikhaïl KOLODOCKINE

Lorsque de tels appels ont commencé à être entendus presque tous les jours, le besoin de « démontage » est devenu évident. En effet, pourquoi diable le système d'allumage de ces moteurs "402" si familiers est-il soudainement devenu capricieux sur les nouveaux "Volzhanks"?

Avant de saisir un oscilloscope et un fer à souder, faisons un bref, mais absolument nécessaire

FLASH-BACK HISTORIQUE

La Volga s'est toujours distinguée par son originalité. Ayant maîtrisé l'allumage sans contact au milieu des années 80, elle a préféré un aimant rotatif et un enroulement de stator stationnaire au capteur à effet Hall. Cette décision a nécessité un changement complètement différent du « huit ». De ce fait, le schéma présenté sur la Fig.1 s'est matérialisé sous les hottes "Volga".

Le système répondait au principe « ça ne pourrait pas être plus facile ». Lorsque l'aimant tourne dans l'enroulement, un signal est généré qui ressemble à une sinusoïde - rappelez-vous cours d'école la physique. Lorsque le signal est bas, l'interrupteur relie l'enroulement primaire de la bobine d'allumage au réseau de bord, et lorsqu'il est haut, il s'éteint. L'amplitude du courant dans la bobine ne le dérange pas du tout - il travaille obstinément selon le principe d'un interrupteur: "ouvrir - fermer". Et comme la résistance de l'enroulement primaire de la bobine B116 n'est que de 0,43 Ohm, alors lorsqu'elle est directement connectée au réseau de bord, le courant atteindra 30 A - ni la bobine ni l'interrupteur ne dureront même une minute dans ce mode. Pour éviter les problèmes, une résistance supplémentaire d'environ 1,2 ohms est connectée entre le commutateur et la bobine.

Avec l'avènement du VAZ 2101, il est devenu évident qu'un moteur moderne n'avait pas besoin de telles concessions - la résistance s'est vu refuser l'enregistrement Togliatti. Mais il s'est avéré plus difficile de le chasser de Nijni Novgorod... De plus, sur la Volga, il n'y a pas une simple résistance, mais une à deux sections ! La première section est court-circuitée au démarrage - c'est compréhensible, le moteur "402" a besoin d'aide. La deuxième section est toujours active - franchement, ce n'est pas la meilleure solution d'ingénierie.

L'expulsion de la résistance de l'allumage sans contact de la Volga a duré une bonne dizaine d'années. Enfin, au lieu de l'interrupteur de type 13.3734 sous le capot GAZ 3102 9 / "> GAZ 31029 est apparu presque le même 131.3734, et la boîte jaune à trois bornes a disparu. Il n'est pas surprenant que même les électriciens aient d'abord haussé les épaules, et des rumeurs se sont répandues autour du nouveau produit. L'un est plus mystérieux que l'autre. J'ai entendu dire que la résistance était "cachée" à l'intérieur du commutateur, qu'elle avait été "retirée" par des propositions de rationalisation pour économiser de l'argent, et aussi que les pièces malveillantes étaient simplement pas livré au convoyeur... Il n'est pas surprenant que de nombreux aspirants artisans aient commencé à le réparer " l'erreur de " s'enrouler tout seul, en remettant la résistance " à sa place ".

Pendant ce temps, le nouveau commutateur est d'un ordre de grandeur plus intelligent que l'ancien. Il maintient automatiquement le courant dans l'enroulement primaire. Pour cela, une résistance indicatrice petite mais très importante est installée dans le circuit du transistor, dont la chute de tension est surveillée par un microcircuit spécial. Si le courant est faible, le microcircuit "ouvre" le transistor, s'il est grand, il le "ferme". Le même microcircuit économise de l'électricité en connectant la bobine au réseau de bord de bout en bout dans le temps, de sorte qu'au moment de l'allumage, elle ait le temps d'accumuler l'énergie nécessaire. Enfin, moteur arrêté, le nouveau collecteur déconnectera complètement la bobine. En conséquence, malgré le fait qu'au lieu de la résistance du variateur, le transistor lui-même soit maintenant grillé, la puissance dissipée sur les semi-conducteurs a diminué.

Un fait intéressant : lorsque vous essayez de connecter en série avec la bobine la résistance mentionnée 1402.3729, la puissance dissipée sur l'interrupteur ne diminuera pas, mais augmentera ! La raison est simple - la résistance augmente la "constante de temps" du système, et donc le commutateur devra travailler plus longtemps pour atteindre le courant de coupure requis (Fig. 2). Pourquoi la voiture ne rend pas service ?

DES OPTIONS SONT POSSIBLES

Alors, pourquoi les propriétaires du nouveau GAZ 3110, qui ont choisi le bon vieux moteur "402" au lieu de l'imprévisible "406", ont-ils trouvé non pas le calme, mais un mal de tête. Est-il possible de se perdre dans trois broches - interrupteur, bobine, résistance ?

La littérature de référence a suggéré que trois types d'interrupteurs peuvent être utilisés dans le système d'allumage de la Volga : 131.3734, 90.3734 et 94.3734. Le marché a fait un amendement - notre collection a été reconstituée avec un produit avec un nom long 468 332 008 ANALOGIQUE 131.3734. De plus, des vendeurs serviables, comme par hasard, proposaient des produits obsolètes 13.3734, 13.3734-01, ainsi qu'un autre produit étrange - 468 332 007 ANALOGIQUE 13.3734. Il y avait moins de bobines d'allumage - la 31.3705 moderne a été ajoutée à l'ancienne B116. La résistance 1402.3729 n'a subi aucune modification particulière.

Il reste à résoudre un problème simple - à partir de sept interrupteurs, deux bobines et une résistance, constituent une équipe capable de contrôler l'allumage de la Volga et de ne pas éprouver d'allergies mutuelles.

Voyons d'abord les bobines. Les paramètres électriques de B116 et 31.3705 coïncident pratiquement, donc n'importe lequel d'entre eux peut piloter la Volga. Dans le même temps, la "vieille femme" remplie d'huile B116 a une plus grande capacité de survie en cas de surchauffe et d'autres problèmes, et il ne vaut donc pas la peine de l'envoyer à la retraite.

Nous diviserons les commutateurs en deux groupes - "anciens" et "nouveaux". Les « anciens » (photo 1–3) ne savent pas réguler le temps de montée du courant dans la bobine, les « nouveaux » (photo 4–7) devraient pouvoir tout faire.

Parmi les "anciens", le plus "solide Iskra" s'est avéré être Stary Oskolskiy (photo 1) - un design bien pensé et testé. Le produit d'Oulianovsk (photo 2) a presque le même aspect, mais en pire. Quant à l'autre "Oulianovsk" (photo 3), c'est un échec complet. Ceux qui ont fabriqué le boîtier de commutation en plastique ont condamné le transistor de puissance (d'ailleurs, il n'est pas marqué) à la mort d'un martyr dans un feu lent: la zone du dissipateur thermique a été réduite de trois fois ...

On passe aux "contemporains". Les anciennes traditions d'Oskol sont héritées - il n'y a aucune plainte concernant le standard 131.3734 (photo 4). L'hérédité peut également être retracée à Oulianovsk (photo 5), mais il n'y a pas de quoi se réjouir ici. Au dissipateur de chaleur dégoûtant s'est ajoutée une parodie de la résistance de l'indicateur sous la forme d'un conducteur imprimé sur la carte. Le tableau de Kaluga (photo 6) a été réalisé de bonne foi. Résistance de l'indicateur - achetée, avec une caractéristique stable. Les anciens "cheboksarets" (photo 7) n'aimaient franchement pas ça. Résistance de l'indicateur - sous la forme d'une spirale bâclée constituée d'un mince fil de cuivre. Mauvaise maintenabilité - les vis sont soudées à la carte. Et verticalement éléments installés peut facilement tomber lorsqu'il est secoué.

Ainsi, sur quatre "contemporains" sur la Volga, deux peuvent monter - "Staroskolets" (photo 4) et "kaluzhanin" (photo 6). La résistance 1402.3729 est contre-indiquée pour eux, et la bobine peut être n'importe laquelle - à la fois B116 et 31.3705. Malheureusement, sous les capots des «Volzhankas» actuelles, un travail de piratage pur et simple s'infiltre périodiquement, tuant sans pitié les souvenirs d'une voiture autrefois sans problème.

Riz. 1. Le schéma classique d'allumage sans contact "Volga": 1 - capteur-distributeur; 2 - interrupteur; 3 - résistance supplémentaire; 4 - bobine d'allumage.

Riz. 2. Graphique de l'augmentation du courant dans la bobine avec et sans résistance supplémentaire. La zone ombrée est l'interrupteur de surchauffe.

Photo 1. Standard 13.3734-01 (Stary Oskol). Le fondateur des systèmes d'allumage sans contact pour la Volga. Une sorte de norme - la disposition des composants est soigneusement pensée, la dissipation thermique du transistor de puissance est bonne. Applicable uniquement avec une résistance supplémentaire. Courant de rupture - 6,5 A.

Photo 2. Commutateur 13.3734 (Oulianovsk). "Double" du "grand-père" Old Oskol. La disposition des composants du point de vue de la résistance aux vibrations et aux chocs est un peu pire, mais dans l'ensemble, elle est acceptable. Le choix du transistor de puissance est malheureux. Applicable uniquement avec une résistance supplémentaire. Courant d'éclatement - 6,5 A.

Photo 3. Commutateur 468 332 007 ANALOGIQUE 13.3734 (Oulianovsk). Illustration du dicton "Le meilleur est l'ennemi du bien". Pour une raison quelconque, il n'y avait pas assez d'espace pour les éléments d'un côté de la planche - j'ai dû utiliser le "mauvais côté". Le régime thermique du transistor est catastrophique. Applicable uniquement avec une résistance supplémentaire. Courant de rupture - 6,5 A.

Photo 4. Standard 131.3734 (Stary Oskol). Un produit solide avec une disposition bien pensée des éléments et un bon dissipateur thermique du transistor. La résistance indicatrice est une spirale nichrome de deux à trois tours. Il s'utilise sans résistance supplémentaire. Courant de rupture - 7,3 A.

Photo 5. Standard 468 332 008 ANALOGIQUE 131.3734 (Oulianovsk). Conditions thermiques très sévères du transistor. La résistance indicatrice sous la forme d'un conducteur imprimé sur la carte ne permet pas un réglage précis du courant de coupure. Les éléments sont très mal localisés, le câblage est illettré. Il s'utilise sans résistance supplémentaire. Courant d'éclatement - 6,6 A.

Photo 6. Standard 90.3734 (Kaluga). Le meilleur de la classe. La résistance indicatrice est achetée, avec une caractéristique stable. Excellent dissipateur de chaleur à partir d'un transistor de puissance fabriqué à l'étranger. Haute résistance aux vibrations et aux chocs de la structure. Il s'utilise sans résistance supplémentaire. Le seul crevaison est un courant de coupure trop élevé : 9,8 A la bobine risque de ne pas supporter...

Photo 7. Commutateur 94.3734 (Chéboksary). Une copie aggravée de Stary Oskolskiy 131.3734. La résistance indicatrice est une spirale en fil de cuivre dont la résistance dépend fortement de la température. Faible maintenabilité. Mauvaise résistance aux vibrations et aux chocs. Il s'utilise sans résistance supplémentaire. Courant de rupture - 6,8 A.

Bobines d'allumage - "ancien" B116 et "nouveau" 31.3705.

À en juger par les documents de la conférence, de nombreux propriétaires de véhicules UAZ ont changé le commutateur standard 13.3734 en Volgovsky 131.3734 ou similaire. Dans le même temps, beaucoup d'histoires sont racontées sur l'amélioration de la dynamique, de l'économie, de la stabilité au ralenti, etc.

J'ai aussi "décidé d'essayer, pris la bouteille, l'ai ouverte" (c). Le miracle, comme on pouvait s'y attendre, ne s'est pas produit, car le moteur fonctionnait déjà assez bien, la décision a donc été prise de creuser plus profondément et de remplacer les sensations et les impressions par des données plus précises.

Donc, les positions de départ. Il existe deux commutateurs : natif - 13.3734 et 94.3734, produits par ELARA. Il y a des schémas des deux, l'un du manuel, l'autre de des articles... Fiche technique du microcircuit L497. Ampèremètre pointeur et oscilloscope S1-94.

Une quantité décente d'"informations pour la réflexion" (s) peut être obtenue en regardant l'oscillogramme de tension à la sortie du commutateur. Par conséquent, les principaux efforts ont visé à l'obtenir pour les appareils concurrents. Veuillez vous référer aux images montrant la tension de sortie des deux commutateurs. Les paramètres de synchronisation correspondent à environ 1000 tr/min. Commençons par le natif :

Une étincelle est comme une étincelle. Tout est en ordre - surtension haute tension, rupture des espaces, arc brûlant, extinction après épuisement de l'énergie dans la bobine, après un certain temps, l'interrupteur se rallume et reste dans cet état jusqu'à la prochaine étincelle. Le commutateur du transistor de sortie a deux états - activé et désactivé. De plus, la durée de l'état d'arrêt diminue avec une augmentation du régime moteur (fréquence d'étincelles).
Celles. presque tout le temps, un courant traverse la bobine, et s'il n'est pas limité en plus, celui-ci et le commutateur à transistor auront un mauvais moment (en fonction des paramètres de la bobine, le courant peut atteindre 20 ampères avec une queue). Eh bien, les auteurs du système d'allumage s'en sont occupés et nous ont fourni une résistance de limitation - un variateur qui limite le courant continu à travers la bobine à environ 7,5 A. (C'est un variateur, apparemment, car il a un robinet pour fermer sa partie au démarrage.)

Curieux de la dépendance du courant à travers la bobine sur la vitesse du moteur. Il s'avère que le mode de chauffage le plus sévère est au repos. Donc, si votre voiture roule longtemps à basse vitesse ou à XX - le moulinet ne reste pas froid ! De plus, le variateur est situé sous la bobine, la chauffe en plus.
Sur un moteur étouffé, mais contact mis, le contacteur forme périodiquement spontanément une étincelle, réduisant quelque peu la consommation de courant et facilitant le démarrage du moteur à très bas régimes (en gel ou à partir de la poignée). Pour la dignité.

Et voici la même tension générée par le commutateur "Volgov". C'est plus rusé.
Le cycle (phase1) commence par l'ouverture de la clé. Le courant dans la bobine augmente de façon exponentielle, tendant vers les 20A ci-dessus. Mais ne les atteint PAS ! Étant donné que le transistor de sortie est piloté par la puce de commande L497 en mode actif (phase 2) et limitation de courant. Prend en charge la fonction du variateur. Le variateur N'EST PAS NÉCESSAIRE ! Le transistor limite le courant à 6A, fournissant une énergie constante stockée dans la bobine, et donc donnée à l'étincelle. Le variateur avec cet interrupteur est NOCIF ! Il ne permet pas au courant, en particulier avec une tension réduite dans le réseau de bord lors du démarrage, d'atteindre la valeur limite et viole la stabilisation du courant d'impulsion à travers la bobine.

Une petite nuisance - lors du fonctionnement du transistor de sortie en mode de stabilisation de courant, une puissance d'environ 50 W y est dissipée ! Pas pour longtemps, certes, mais quand même...
Enfin, le transistor se ferme sur un signal du capteur du distributeur - une impulsion haute tension et une étincelle se forment. L'impulsion de tension est plus élevée que celle du 13ème commutateur, mais plus courte. Très probablement, cela est dû au fait qu'ils ont des condensateurs de différentes capacités en parallèle avec le transistor. Le 13e a 1mkF et le 131e a 0,1mkF. Mais les zones sous la demi-onde sont proches, c'est-à-dire l'énergie est à peu près la même. Et la durée de l'étincelle est presque la même que le 13. A la fin de l'étincelle, la clé ne pense même pas à s'ouvrir (phase 4). Le commutateur attend la phase 1 calculée par la puce de contrôle à partir du demi-tour précédent du moteur. Celles. La plupart du temps, le transistor de sortie de l'interrupteur est fermé, au moins à basse vitesse.
Regardez la dépendance du courant moyen à travers la bobine sur les révolutions. Ici tout est "exactement le contraire" par rapport au 13ème interrupteur. Sur XX, le mode le plus léger pour la canette. De plus, si le moteur cale, après environ 1 seconde le transistor de sortie sera fermé par le microcircuit de commande. La consommation du système d'allumage sera égale à la consommation du circuit de commande - 50 milliampères... Mais déjà pas d'étincelles sans un signal du distributeur. Si le moteur tourne lentement et que l'amplitude du signal du capteur n'est pas suffisante pour déclencher le driver, vous vous retrouverez sans étincelle !

Un peu sur le microcircuit L497, inventé par le glorieux SGS Thomson. Il s'agit d'un appareil informatique spécialisé à impulsions analogiques, où les paramètres de temps sont définis par des condensateurs. Ce ne sont pas les radioéléments les plus précis et les plus stables.
Le microcircuit a les fonctions suivantes, partiellement évoquées plus haut :

• Contrôle de l'angle d'ouverture du transistor de sortie.
• Limitation du courant de sortie.
• Limitation de haute tension de sortie.
• Désactivation du transistor de sortie en l'absence de signal du capteur.
• Formation d'un signal pour un tachymètre.
• Se protéger des surcharges électriques.

1. La dialectique est là. Chaque appareil a ses propres avantages et inconvénients. Les deux ne sont pas des chefs-d'œuvre de l'ingénierie de l'allumage.
2. L'énergie d'étincelle produite par les deux systèmes d'allumage est approximativement la même. Donc, avec de bons bouchons, fils et distributeur, vous ne devriez pas vous attendre à une amélioration notable des performances du moteur. Le commutateur "Volgovskiy" a une tension de claquage plus élevée et un front plus raide d'une impulsion haute tension, ce qui, selon eux, a un effet positif sur les caractéristiques de démarrage et réduit les exigences de qualité des bougies.
3. La tension plus élevée générée par 131 augmente le risque de claquage du capuchon de valve et diminue la marge de tension inverse pour le transistor de sortie.
4. L'interrupteur 13 est plus simple et donc plus fiable. Il utilise un transistor haute tension ordinaire en sortie, ce qui en soi est plus fiable que le transistor Darlington utilisé avec le microcircuit L497. De plus, avec 50 watts dissipés sur le collecteur lorsque le courant est stabilisé.
5. Le 131e interrupteur assure une utilisation plus efficace de l'énergie du réseau de bord. Le courant moyen à travers la bobine dans la plage de régime la plus utilisée est inférieur à celui du 13. Donc, si votre « gène » est mort, à partir de 131 vous irez presque deux fois plus loin. Et la bobine sera plus froide.
6. Il est plus facile de démarrer le moteur avec une poignée avec un 13ème. Une étincelle se forme quelle que soit la vitesse de rotation de l'HF !
7. Et la dernière chose. Si votre système d'allumage natif fonctionne plutôt bien pour vous, il n'y a aucune raison de remplacer le commutateur par un "Volgovskiy". Et si elle vous a déjà "compris", essayez quelque chose de plus moderne.

Comparaison des commutateurs 13.3734 et 131.3734

À en juger par les documents de la conférence, de nombreux propriétaires de véhicules UAZ ont changé le commutateur standard 13.3734 en Volgovsky 131.3734 ou similaire. Dans le même temps, beaucoup d'histoires sont racontées sur l'amélioration de la dynamique, de l'économie, de la stabilité au ralenti, etc.

J'ai aussi "décidé d'essayer, pris la bouteille, l'ai ouverte" (c). Le miracle, comme on pouvait s'y attendre, ne s'est pas produit, car le moteur fonctionnait déjà assez bien, la décision a donc été prise de creuser plus profondément et de remplacer les sensations et les impressions par des données plus précises.

Donc, les positions de départ. Il existe deux commutateurs : natif - 13.3734 et 94.3734, produits par ELARA. Il y a des schémas des deux, l'un du manuel, l'autre de l'article sur "UAZBUK". Fiche technique du microcircuit L497. Ampèremètre pointeur et oscilloscope S1-94.

Une quantité décente d'"informations pour la réflexion" (s) peut être obtenue en regardant l'oscillogramme de tension à la sortie du commutateur. Par conséquent, les principaux efforts ont visé à l'obtenir pour les appareils concurrents. Veuillez vous référer aux images montrant la tension de sortie des deux commutateurs. Les paramètres de synchronisation correspondent à environ 1000 tr/min. Commençons par le natif :

Une étincelle est comme une étincelle. Tout est en ordre - surtension haute tension, rupture des espaces, arc brûlant, extinction après épuisement de l'énergie dans la bobine, après un certain temps, l'interrupteur se rallume et reste dans cet état jusqu'à la prochaine étincelle. Le commutateur du transistor de sortie a deux états - activé et désactivé. De plus, la durée de l'état d'arrêt diminue avec une augmentation du régime moteur (fréquence d'étincelles).
Celles. presque tout le temps, un courant traverse la bobine, et s'il n'est pas limité en plus, celui-ci et le commutateur à transistor auront un mauvais moment (en fonction des paramètres de la bobine, le courant peut atteindre 20 ampères avec une queue). Eh bien, les auteurs du système d'allumage s'en sont occupés et nous ont fourni une résistance de limitation - un variateur qui limite le courant continu à travers la bobine à environ 7,5 A. (C'est un variateur, apparemment, car il a un robinet pour fermer sa partie au démarrage.)

Curieux de la dépendance du courant à travers la bobine sur la vitesse du moteur. Il s'avère que le mode de chauffage le plus sévère est au repos. Donc, si votre voiture roule longtemps à basse vitesse ou à XX - le moulinet ne reste pas froid ! De plus, le variateur est situé sous la bobine, la chauffe en plus.
Sur un moteur étouffé, mais contact mis, le contacteur forme périodiquement spontanément une étincelle, réduisant quelque peu la consommation de courant et facilitant le démarrage du moteur à très bas régimes (en gel ou à partir de la poignée). Pour la dignité.

Et voici la même tension générée par le commutateur "Volgov". C'est plus rusé.
Le cycle (phase1) commence par l'ouverture de la clé. Le courant dans la bobine augmente de façon exponentielle, tendant vers les 20A ci-dessus. Mais ne les atteint PAS ! Étant donné que le transistor de sortie est piloté par la puce de commande L497 en mode actif (phase 2) et limitation de courant. Prend en charge la fonction du variateur. Le variateur N'EST PAS NÉCESSAIRE ! Le transistor limite le courant à 6A, fournissant une énergie constante stockée dans la bobine, et donc donnée à l'étincelle. Le variateur avec cet interrupteur est NOCIF ! Il ne permet pas au courant, en particulier avec une tension réduite dans le réseau de bord lors du démarrage, d'atteindre la valeur limite et viole la stabilisation du courant d'impulsion à travers la bobine.

Une petite nuisance - lors du fonctionnement du transistor de sortie en mode de stabilisation de courant, une puissance d'environ 50 W y est dissipée ! Pas pour longtemps, certes, mais quand même...
Enfin, le transistor se ferme sur un signal du capteur du distributeur - une impulsion haute tension et une étincelle se forment. L'impulsion de tension est plus élevée que celle du 13ème commutateur, mais plus courte. Très probablement, cela est dû au fait qu'ils ont des condensateurs de différentes capacités en parallèle avec le transistor. Le 13e a 1mkF et le 131e a 0,1mkF. Mais les zones sous la demi-onde sont proches, c'est-à-dire l'énergie est à peu près la même. Et la durée de l'étincelle est presque la même que le 13. A la fin de l'étincelle, la clé ne pense même pas à s'ouvrir (phase 4). L'interrupteur attend la phase 1 calculée par la puce de contrôle à partir du demi-tour précédent du moteur. Celles. La plupart du temps, le transistor de sortie de l'interrupteur est fermé, au moins à basse vitesse.
Regardez la dépendance du courant moyen à travers la bobine sur les révolutions. Ici tout est "exactement le contraire" par rapport au 13ème interrupteur. Sur XX, le mode le plus léger pour la canette. De plus, si le moteur cale, après environ 1 seconde le transistor de sortie sera fermé par le microcircuit de commande. La consommation du système d'allumage sera égale à la consommation du circuit de commande - 50 milliampères... Mais déjà pas d'étincelles sans un signal du distributeur. Si le moteur tourne lentement et que l'amplitude du signal du capteur n'est pas suffisante pour déclencher le driver, vous vous retrouverez sans étincelle !

Un peu sur le microcircuit L497, inventé par le glorieux SGS Thomson. Il s'agit d'un appareil informatique spécialisé à impulsions analogiques, où les paramètres de temps sont définis par des condensateurs. Ce ne sont pas les radioéléments les plus précis et les plus stables.
Le microcircuit a les fonctions suivantes, partiellement évoquées plus haut :

• Contrôle de l'angle d'ouverture du transistor de sortie.
• Limitation du courant de sortie.
• Limitation de haute tension de sortie.
• Désactivation du transistor de sortie en l'absence de signal du capteur.
• Formation d'un signal pour un tachymètre.
• Se protéger des surcharges électriques.

1. La dialectique est là. Chaque appareil a ses propres avantages et inconvénients. Les deux ne sont pas des chefs-d'œuvre de l'ingénierie de l'allumage.
2. L'énergie d'étincelle produite par les deux systèmes d'allumage est approximativement la même. Donc, avec de bons bouchons, fils et distributeur, vous ne devriez pas vous attendre à une amélioration notable des performances du moteur. Le commutateur "Volgovskiy" a une tension de claquage plus élevée et un front plus raide d'une impulsion haute tension, ce qui, selon eux, a un effet positif sur les caractéristiques de démarrage et réduit les exigences de qualité des bougies.
3. La tension plus élevée générée par 131 augmente le risque de claquage du capuchon de valve et diminue la marge de tension inverse pour le transistor de sortie.
4. L'interrupteur 13 est plus simple et donc plus fiable. Il utilise un transistor haute tension ordinaire comme sortie, ce qui en soi est plus fiable que le transistor Darlington utilisé avec le microcircuit L497. De plus, avec 50 watts dissipés sur le collecteur lorsque le courant est stabilisé.
5. Le 131e interrupteur assure une utilisation plus efficace de l'énergie du réseau de bord. Le courant moyen à travers la bobine dans la plage de régime la plus utilisée est inférieur à celui du 13. Donc, si votre « gène » est mort, à partir de 131 vous irez presque deux fois plus loin. Et la bobine sera plus froide.
6. Il est plus facile de démarrer le moteur avec une poignée avec un 13ème. Une étincelle se forme quelle que soit la vitesse de rotation de l'HF !
7. Et la dernière chose. Si votre système d'allumage natif fonctionne plutôt bien pour vous, il n'y a aucune raison de remplacer le commutateur par un "Volgovskiy". Et si elle vous a déjà "compris", essayez quelque chose de plus moderne.

Dans le système d'allumage électronique, qui est l'un des composants les plus importants d'une voiture moderne, la haute tension est générée et distribuée grâce à des appareils électroniques. Système électronique présente de nombreux avantages distincts et facilite également le démarrage du moteur en hiver.

Systèmes d'allumage : du plus simple au meilleur !

Le système d'allumage fait partie intégrante de tout moteur à essence ou à gaz. Avec toute la variété des nuances techniques en la matière, tous les systèmes d'allumage avec une distribution dynamique de la tension fournie peuvent être divisés en contact et sans contact. L'article suivant est consacré à leurs principales caractéristiques, ainsi qu'aux raisons de l'émergence des systèmes à distribution de tension statique (allumage électronique).